Kalózok ideje
Kalózok ideje
Kalózok idejeA videojátékok és az Xbox előtti korszakban a fiúgyermekek (közöttük a jelen cikk szerzője) kedvenc időtöltései közé tartozott a kalózos könyvek olvasása, illetve az ilyen témájú filmek nézése és újranézése és újranézése és… A jelenlegi negyvenes-ötvenes korosztályból ki ne emlékezne a Cooper-féle Vörös Kalóz kalandjaira, vagy A kincses sziget körüli afférra? Az óceán Robin Hoodja, illetve Long John Silver romantikus figurája helyett (ez utóbbi akkor még csak kalóz volt, nem pornószínész-művésznév) napjainkban azonban sokkal kevésbé rokonszenves alakok lesnek az óceánok utazóira, egyre több gondot okozva a világkereskedelem szereplőinek. A tengeri turistautak példa és előzmény nélküli népszerűsége, a teherhajókon szállított árucikkek értékének folymatos növekedése, az egyre több tengerjáró luxushajó utasainak vélelmezett fizetőképessége olyan vonzerőt jelentenek a 21. század kalózainak, amelynek nem tudnak és nem is akarnak ellenállni.
Hát gondoljunk csak bele annak a huszonéves szomáliai vagy indonéz legényembernek a helyzetébe, aki előtt egyfelől a családonként napi 5–10 dollárból való tengődés, másfelől a szomszéd faluban lakó haverok példája lebeg, akik egy 300 dollárnyi gyorskölcsönből vásárolt AK-47, két tár, negyven-hatvan darab lőszer, egy kiélezett bozótvágó kés, valamint öt dinamitrudacska (esetleg három kézigránát) birtokában két nap alatt megcsinálták a szerencséjüket egy óvatlan kereskedelmi vagy turistahajó ellenében, és azóta is ők a vidék császárai: friss hús és tiszta víz minden nap, kecskék az ólban, rezgő mellű hajadonok a helyi diszkóban, ahol ezerrel szól a Neoton família…
Mondd, te mit választanál?
Indonéz kalózok őrizetben (Fotó: Wired)
A magyar Btk. szerint ez a magatartás kimeríti a klasszikus rablás tényállását, nekünk ugyanis (azon kevés állam közé tartozván, amelynek nincs tengerpartja) nincs speciális, a nyíltvízi kalózkodást külön büntetni rendelő paragrafusunk, mint például román szomszédainknak, vagy általában azoknak az államoknak, amelyek tengermelléki területekkel is rendelkeznek.
A biztosítótársaságok nyilvánosságra hozott adatai szerint a világtengerek kalózai 2016-ban több milliárd eurós veszteséget, illetve haszon-elmaradást okoztak a mintegy 200 dokumentált (és minden kétséget kizáróan bizonyított) támadással. Ebbe természetesen nemcsak az elrabolt árucikkek értéke, vagy a túszul ejtett utasokért kifizetett váltságdíj számít bele, hanem a nyomozás, a nem tervezett kikötői illetékek, vagy a hajó helyreállítási költsége is – már ha a kiürített hajót egy huszáros robbantással nem tüntetik el a támadás után, ahogyan az egyre gyakrabban előfordul. Ez a 200 eset elsőre nem tűnik nagy számnak, de ne feledkezzünk meg a hatalmas látenciáról: csak minden harmadik-negyedik kalózakciót jelentenek a sértettek (már ha életben maradtak). Ennek az az egyik oka, hogy inkább leírják balesetként, mert egy-egy kalózakciót követően ugrásszerűen megnőnek a biztosítási díjak, ami pedig egyetlen szállítmányozónak vagy turizmussal foglalkozó cégnek sem áll érdekében. A csúcsév 2010 volt, a maga 445 bejelentett kalóztámadásával, azóta a hajókat üzemeltető jelentősebb cégek egyre több fegyveres őrt és egyre szofisztikáltabb kalózelhárító technikákat alkalmaznak, ezek szerint eredményesen.
Nigériai kalózok (Fotó: allAfrica.com)
A legveszélyeztetettebb régió még mindig az Indonézia és Malajzia között húzódó Malaka-szoros környéke, amely egyben bolygónk egyik legérzékenyebb geostratégiai pontja is, mint a legfontosabb átjáró a Csendes- és az Indiai-óceán között. A második helyen az Afrika szarva melletti vizek következnek, elsősorban a szomáli partokkal. Nigéria partvidéke (ahol – üdítő változatosságként – ezek szerint nem csak kábszercsempészek, láncleveles csalók és pénzmosók élnek) a bronzéremre lenne esélyes egy veszélyességi versenyben. Szakértők felhívták a figyelmet, hogy erősen feljövőben vannak a vietnami vizek, ahol 2012 és 2015 között a kalóztámadások száma megháromszorozódott.
És hogy ne csak rossz híreket mondjunk: az utóbbi években a Karib-tengert (elsősorban az USA parti őrségének és haditengerészetének, továbbá a Royal Navynek köszönhetően) sikerült viszonylag biztonságossá tenni. A veszélyeztetett államok parti őrségei őket tekintik etalonnak, azzal a különbséggel, hogy sem a US Coast Guard, sem Őfelsége haditengerészete nem szokta a tengerbe lőni az elfogott kalózokat, míg az ilyen egyszerűsített büntetőeljárás állítólag nem áll messze a maláj hadsereg kalózellenes alakulatainak gyakorlatától. Volt olyan eset, hogy az indonéz haditengerészet elől menekülő kalózhajó egy arrafelé bóklászó amerikai cirkálótól kért segítséget, mert a kalózok tudták, hogy amennyiben az indonézek kezébe kerülnek, összes evilági gondjuk nagyon rövid időn belül végleg megoldódik.
Nekik nem jött be a kalózkodás (Fotó: Washington Post)
A tengeri útonállók nem válogatnak az eszközökben. A durva, esetenként kegyetlen rajtaütéseket mind gyakrabban megelőzi egy igen alapos felderítő munka, melynek keretében részletesen tájékozódnak a kiszemelt hajó szállítmányáról, legénységéről, esetleges fegyverzetéről, beszerzik az alaprajzokat, a szállítólevelek és a biztosítási szerződések másolatát. Olykor még arról is gondoskodnak, hogy a legénység vagy az utasok közé (mintegy fedett nyomozóként) előzetesen saját embert építsenek be, aki folyamatosan tájékoztatja őket az éppen aktuális helyzetről. Valódi műveleti körültekintés és harcászati felderítés – mondanák a katonák.
A köztörvényes problémák súlyosak ugyan, de a biztonságpolitikai elemzők rémálmaiban egy olyan terrortámadás szerepel, amely – teszem azt – egy 300-400 ezer tonna kőolajat szállító tanker hatalomba kerítésével indul, és a tartalom vízbe engedésével zárul. Ha egy ilyen merénylet az USA keleti partjainál történne a Boston-New York-Norfolk vonal előtt bárhol a tengeren, négyszer (más vélemények szerint nyolcszor) akkora gazdasági kárt okozna az Államoknak, mint a tizenhat évvel ezelőtti 9/11-es terrortámadások. És sokkal nehezebben helyrehozható következményekkel járna: gondoljunk a másfél-két millió, egyenként 200 literes hordónyi nyersolajra, amint csendesen szétterül az óceánon, majd eléri a partot… Az a kifejezés, hogy környezetvédelmi katasztrófa, meg sem közelíti ennek a (reméljük: soha be nem következő) forgatókönyvnek a leírását.
Az Egyesült Nemzetek Tengerjogi Egyezményének (UNCLOS, 1982. december 10.) egyik fejezete a nyílt-tengeri kalózkodással foglalkozik. A precíz meghatározást követően (mit is nevezünk kalóztevékenységnek?) valamennyi tagállam felé ajánlást fogalmaz meg, amelyben szigorúan büntetni rendelik ennek minden formáját, még az olyan területeken is, amelyek minden állam joghatóságán kívül esnek (nemzetközi vizek).
Fülöp-szigeteki katonák kémlelik a tengert kalózok után kutatva (Fotó: Malay Mail Online)
Mindaddig, amíg a világkereskedelem volumenének 90 (más források szerint 92) százaléka tengeri úton bonyolódik, amíg egy év alatt 75 ezer kereskedelmi hajó szeli át a vizeket, s amíg a világóceán 99 százalékán ötszáz mérföldes körön belül nincs egyetlen katonai vagy rendészeti jármű sem, a kalózoknak viszonylag könnyű dolguk van: csak a zsákmánnyal kell szembenézniük. Mondjuk ki: úgy érezhetik magukat, mint betörő egy felügyelet nélkül hagyott drágakőkiállításon, ahol nincs fegyveres őrség, csak néhány, könnyen hatástalanítható biztonsági kamera.
