Székesfehérváron gyártott prototípusok, amelyek végül mégsem hódították meg az utakat
Székesfehérváron gyártott prototípusok, amelyek végül mégsem hódították meg az utakat
Székesfehérváron gyártott prototípusok, amelyek végül mégsem hódították meg az utakat1. Bory József autója
Bory József 1876. július 10-én született Abán, ám mivel édesapja Székesfehérváron létesített kovácsműhelyt, így a család a kis József hároméves korában átköltözött a városba. József először édesapja műhelyében tanult, majd vándorútra kelt az országban. 1901-re tért haza, már mint képzett mechanikus és kovács. Ekkor kezdtek el először kerékpárokat készíteni, majd 1903-tól motoros kerékpárokat is. 1904 és 1906 között Bory József Németországban folytatott tanulmányokat, ahol egyebek mellett a Berliner Motorwagen-Fabrikban tanulmányozta az önjáró kocsik készítésének fortélyait.
Hazaérkezésekor már autógyártási terveket dédelgetett, és 1907-ben államsegélyért folyamodott. Állítása szerint ekkor évi 3-4 motorkerékpár gyártására volt képes. Fennmaradt információk szerint kevesebb mint 10 Compact márkajelű motor készülhetett Bory műhelyében, emellett 1908-ban egy kisautót is konstruált, amely a Budapesti Nemzetközi Automobilkiállításon díjat nyert. A vidék azonban még nem volt fogékony az újdonság iránt, három évvel később, 1911-ben Bory József Budapestre költözött és feladta járműgyártási álmait.
2. Alba Regia és Balaton mikroautó
A második világháborút követő gazdasági helyzet hívta életre az átlagpolgárok számára is megfizethető mikroautókat, amelyek nagyjából másfél évtizedig élték virágkorukat. A Kohó- és Gépipari Minisztérium 1955-ben a kitűnő szakembergárdával rendelkező Székesfehérvári Motorjavító Vállalatot jelölte ki arra, hogy az első magyar mikroautót, az Úttörőt továbbfejlesztve egy leendő törpeautó mintapéldányait elkészítsék.
A minisztérium háromtagú csoportot küldött, hogy felügyeljék és koordinálják a munkálatokat, segítsék a kivitelezést. Közülük ketten egykori repülőgép-tervezők voltak: Kerekes Pál és id. Rubik Ernő, míg a harmadik személy a Danuvia motorkerékpárgyár konstruktőre, Bengyel Géza volt. A szakembereken kívül Székesfehérvárra került egy olasz Isetta, egy német Messerschmitt Kabinenroller és a magyar Úttörő törpeautó. Ezek szerkezeti megoldásait is tanulmányozták, illetve egy Goggomobil volt már ekkor az országban, és mivel ennek éppúgy 250 cm3-es volt a motorja, mint a beépítésre kerülő Pannonia motorkerékpár-motor, így ez lett a mérce.
1956 elejére elkészült a két székesfehérvári törpeautó, az Alba Regia és a Balaton. Előbbit a Horváth “Bózsi” József vezette csapat alkotta meg, utóbbi munkálatait Zappel “Csöpi” József repülőgépmérnök vezette. Mindkét jármű alumínium-karosszériás volt, és Pannonia 250-es motorkerékpár-motorral rendelkezett, aminek a körülbelül 8 lóereje azonban nem vetekedhetett a Goggomobil 14 lóerejével. A váltót az Isettából, a hátramenetet a Messerschmittből kölcsönözték: tolatás előtt, amikor az autó megállt, benyomtak egy gombot és ekkor a kétütemű motor ellenkező irányba kezdett forogni. A kerekek repülőgép-farokfutóból származtak.
A kétszemélyes Balaton ajtaja a repülőgépkabinokhoz hasonlóan hátrafele nyílt. A kerékfelfüggesztést Rubik Ernő dolgozta ki, a rugózást saját tervezésű vitorlázórepülőinek futóművéhez hasonlóan gumibakokkal oldotta meg. Az Alba Regia pedig a Bengyel-féle motorkerékpárokon már bevált teleszkópos rugózást kapta.
1956. május elsején, a felvonuláson pedig négy törpeautó zötyögött végig Székesfehérvár macskaköves utcáin: az Alba Regia, a Balaton, az Isetta és az Úttörő. Előbbi kettő sorozatgyártásából végül nem lett semmi, ugyanis egyik modell sem volt versenyképes a külföldi riválisaival szemben.
3. Rex moped
1957-ben jött ki a székesfehérvári Vadásztölténygyár remeke, a 125-ös Danuvia motorral szerelt Rex moped prototípusa, ami aztán az 1957. április 1-i Autó Motor címlapjára is került. És természetesen akkori szakújságírók is megemlékeztek róla, naná, hogy az elragadtatás hangján:
"Íme a bizonyíték: nem a magyar technikusokon múlott, hogy a „könnyű” közlekedési iparban olyannyira elmaradtunk. Mérnök, technikus, szerelő összefog. Egymás után születnek meg a legpompásabb kétkerekű kis járművek. A székesfehérvári Vadásztölténygyár kísérleti osztályának együttese felbuzdult a „konkurencia” eredményein és egy remekbe szabott kis mopeddel lepte meg a hazai motoros világot. Noha a fehérváriak nem fognak járművet gyártani - profiljuk csupán annak erőforrására, a motorra korlátozódik -, mégis elkészítették mopedjük első mintadarabját, a Rexet, amelyet a hírek szerint még további két prototípus követ. A Rexnek, valamint társainak képességeit összemérik az egri „Bervá”-val és a legalkalmasabb kerül majd sorozatgyártásra.
A Rexet nem volt alkalmunk kipróbálni, s így annak úttartásáról nem tudunk véleményt alkotni. Kétségtelen, hogy a Rex szerkesztői első kísérletként jó úton haladnak. Tudomásunk szerint a termékeny fehérváriak egy robogón is dolgoznak, amelyhez 125-ös Danuvia motort használtak fel. Reméljük, hogy rövidesen arról is beszámolhatunk, akárcsak a Rex két fiatalabb testvéréről is. Hisszük, hogy a még meg nem született mopedok véglegesen szakítani fognak a kerékpár jelleggel, nem úgy, mint a Rex, amelynek a lámpa feletti kormány-része erősen emlékeztet a moped ősére, a kerékpárra. Ettől függetlenül gratulálunk a Vadásztölténygyár kísérleti osztálya dolgozóinak a szép Rexhez. "
A történet befejezéséhez talán annyi elég: 1958-ban az egri Finomszerelvénygyárban megindult a Berva mopedek sorozatgyártása.
4. IKARUS 112
Az IKARUS 112 lenti képen látható, illetve három ajtós változatának tervezése dr. Horváth Kálmán és Simon Ferenc mérnökökhöz köthető. A busz kialakításánál az esztétikai szempontok nem játszottak főszerepet, sokkal fontosabb volt, hogy a speciális építéssel, illetve a vázra ragasztott alumíniumburkolattal közel két tonnát sikerült lefaragni a saját tömegből egy hasonló méretű és befogadóképességű autóbuszhoz képest.
Két kísérleti 112-est helyeztek forgalomba, ezeket a 14-es számú AKÖV (autóközlekedési vállalat) használta Székesfehérváron és környékén, az egyik busz városközi (2 lengőajtós), a másik városi (3 harmonikaajtó) felépítménnyel rendelkezett, hajtásukat hathengeres, 8,3 l-es, 145 LE-s Csepel D-614 farmotorra bízták.
A kísérleti menetek jól sikerültek, az Ikarus alumíniumtechnológiás fejlesztéseit később felsőbb utasításra mégis leállították.
5. IKARUS 114
A 112-ből fejlesztették tovább a 114-es modellt, aminek már a váza is könnyűfémötvözetből készült, ez pedig további 500 kiló mínuszt hozott a 112-es 8,3 tonnájához képest. Ráadásul ebbe a típusba Csepel helyett 192 lóerős MAN dízel került.
Nem volt kimondottan szép jármű az eredetileg zöld-fehér színű Ikarus 114, ami talán annak is köszönhető, hogy tervezése során nem készült egyetlen formaterv sem. Így talán az sem véletlen, hogy nem került bele az fmc legszexisebb Ikarus-buszai közé. Ami azonban elvitathatatlan volt a 11 méter hosszú 114-estől, hogy alumínium váza és felépítménye csúcstechnológiának számított a 60-as években.
Kitűnő eredményei ellenére ez a típus sem került végül gyártásba, pont ugyanúgy járt mint elődje: további fejlesztését felsőbb utasításra leállították. Az elkészült kocsit ráadásul a menetpróbákat követően a 60-as évek végén szétvágták.
(forrás: magyarjarmu.hu, jarmuvekamultbol.blog.hu, retromobil.hu, ritkanlathatotortenelem.blog.hu, omnibusz.blog.hu)
